Tag: Dacia

Dupa cum spuneam … despre plecarea Renault

4 comments

Ca tot vorbeam ca la opt ani de la criza nu am invatat nimic …

Iata insa mai intai o stire despre Dacia:

Renault își mută, pas cu pas, producția de la Mioveni în Maroc

Uzina Renault de la Tanger (Maroc) va începe anul viitor să producă al patrulea model de automobil, Logan Break, care până acum a fost fabricat doar la uzina de la Mioveni (România), informează publicația L’Usine Nouvelle.

Această uzină, inaugurată în luna februarie 2012, produce deja modelele Sandero, Dokker și Lodgy și în 2016 producția ar urma să atingă un nivel record. (sursa)

Au mai fost cateva stiri si prin alte locuri cu niste date mai pe larg in care se compara scaderea productiei din Romania in paralel cu cresterea celei din Maroc.

In vara anului 2015 cand se discuta despre “revenirea” economiei romanesti (in contextul revenirii europene), subliniam:

Din pacate insa, lucrurile stau cu totul altcumva: Dacia înregistrează vânzări în scădere și în Germania, după cele din Franța. Si daca Dacia o duce rau … Cat de rau o duce Dacia nu vom stii decat cand o sa inchida portile – poate primul mare soc care va lovi Romania. Plecarea Daciei, pentru mine este o realitate indubitabila, singurul semn de intrebare fiind evident “cand”. Nu fac profetii, dar acest cand dupa mine va fi in maxim 2-3 ani, la ritmul in care merg lucrurile. Si nu ma refer la faptul ca lucrurile merg inspre rau – chiar daca lucrurile merg inspre bine, Dacia o sa plece.

Lipsa autostrazilor intr-o piata auto in care competitia este din ce in ce mai canibalica, intr-o piata in care dobanzile sunt aproape de zero si companiile supravietuiesc pe minus cu marje minime, in multe cazuri negatrive, este indeajuns pentru a goni Dacia si Ford din Romania. Doar ca guvernantii nu realizeaza si nu au simtul urgentei. Nu inteleg ca daca pleaca Dacia o sa fie prapad si nu realizeaza ca fara autostrazi Dacia va pleca. (sursa)

Sa speram ca este doar un fâs si nimic serios nu se intampla. De altfel zvonuri despre plecarea Renault am tot avut in ultimii ani. Iata ce ziceam in 2014 in articolul NOI ZVONURI DESPRE PLECAREA RENAULT:

Parerea mea este ca plecarea nu se va face chiar atat de repede si daca se va face, se va face toata o data. Francezii nu sunt insa buni organizatori si nu dau atentie maxima la costuri, deci nu vor inchide total decat cand nu mai au incotro. Sa nu uitam si ca si in Maroc pana se dezvolta furnizorii si se integreaza corespunzator cu uzina Renault, mai dureaza nitel.

Iata ca nu le-a luat prea mult marocanilor ca sa isi rezolve furnizorii si deja au capacitatea sa abordeze modele noi. Vedem din raspunsul oficial al Renault de zilele trecute ca nu exista riscul de mutare si ca productia a crescut in Maroc si modele noi au inceput sa fie produse si acolo pentru ca exista cerere.

Sunt mari sanse ca adevarul deocamdata sa fie acesta: poate chiar le-a crescut cererea si poate chiar capacitatea de aici este la maxim, desi daca nu ma insel eu, din statisticile totale, productia a scazut per total, deci in nici un caz nu e vorba de atingerea capacitatii maxime.

Sa facem insa un mic comentariu cu privire la criteriile pe baza carora un mare producator decide si poate sa mute o anumita fabrica dintr-o anumita locatie in alta.

In primul rand totul depinde de strategia proprie care are nenumarate elemente ce o compun. Parte din strategie sunt: obiectivele de profit, cota de piata, gama de produse, oportunitatile si constrangerile sau altfel spus factorii exogeni. Pe langa strategia de grup, obiectivele si evolutiile intregii industrii auto, soarta unei subsidiare ca Dacia depinde si de competitia intra-grup.

In ceea ce priveste Renault, ca si alti producatori auto, au trecut printr-o perioada groaznica in urma crizei financiare, avand scaderi mari, mai ales pe modelele scumpe. Dacia avea initial scopul de a targeta pietele marginale, slab dezvoltate, unde cumparatorii nu isi permiteau sa cumpere masini nemtesti. Criza a venit ca o mana cereasca pentru Dacia pentru ca peste noapte, a crescut potentialul de clienti si s-a largit in intregul occident, Dacia reusind sa fie cea mai ieftina masina noua si sa castige o cota de piata nesperata de pana la 2,8% in 2014. Pe masura insa ce criza a trecut * (spun asta cu steluta, sa zicem ca pe masura ce creditarea a revenit), Dacia a pierdut din avant si francezii s-au trezit cu o fabrica in plus in Maroc pe care ei o pornisera in speranta ca situatia dificila va continua o perioada mai mare si occidentalii vor incepe sa cumpere masini ieftine in ritm accelerat.

Nu doar insa ca nemtestile revin in preferintele “bogatilor”, dar pe masura ce scaderile dobanzilor se propaga in tarile de la periferia Europei si producatorii nemtii prind si ei gustul modelelor “ieftine” (desi pana acum o faceau daca puteau), exista un risc existential major pentru Dacia, in ciuda situatiei excelente de care s-a bucurat in ultimii ani. La riscul pierderii cotei de piata din cauza accesului la finante se mai adauga in plus si accelerarea tehnologica care provoaca deja probleme mari modelelor neadaptate si ramase in urma. Facelift-uri ademenitoare si reduceri de consum facute de multe ori “din pix” (adica din soft) nu mai sunt de ajuns pentru a satisface clientii, indiferent de pret. Si nu ma refer aici doar la explozia hibridelor sau gimmick-urile de securitate gen lane-assit, city-break etc, dar daca ne amintim ca Dacia nu are inca o versiune de cutie automata, iar ABS-ul pana sa fie obligatoriu in UE era optional si la supra-pret, cred ca este evident ca “ieftin si indeajuns de bun” nu mai este suficient pentru a vinde si pentru a mentine o cota de piata care sa justifice doua fabrici.

Evident, discutia se poate lungi mult cu privire la varii aspecte ale competitiei auto. As dori doar sa revin la partea cu profitul. Daca in vremuri grele cum au fost cele din 2008, cashflow-ul si cota de piata erau obiectivele principale pentru ca permiteau in primul rand suportarea socului lipsei de lichiditati si costurile mari de creditare, acum cand vremurile sunt bune (din nou cu *) incepe sa renasca gustul dupa profit si profitul nu se face cu lucrurile ieftine pentru ca exista un plafon al pretului si indirect al adaosului. De aceea, inevitabil, la aceasta categorie de produse care targeteaza saracii, presiunea va fi mereu pe costuri, poate chiar mai mare ca la modelele de lux unde calitatea si performanta vinde, permitand un pret flexibil, intre unele marje mai generoase, pe cand la categoria de jos, efectiv pretul vinde iar peste un anumit prag limita, cantitatea de vanzari poate scade drastic.

De aici vin deci problemele Daciei, presiunea din ce in ce mai mare pe costuri in vederea mentinerii cifrei de afaceri. Si ca si cum evolutia pietei si a comportamentului cumparatorilor nu ar fi indeajuns, in particular pentru fabrica de la Pitesti, mai exista si problema … Tanger, care creaza o competitie intra-grup fantastica. Din start, dupa parerea mea, doua fabrici pentru acelasi modele si care targeteaza aceeasi baza de clienti nu se justifica si poate singurul motiv pentru care Renault le-a pastrat inca pe amandoua ar fi succesul nesperat al modelului Duster. Care succes, dupa parerea mea se datoreaza catorva “sclipiri de geniu” ale francezilor si as mentiona aici designul deosebit si feeling-ul minimalist care nu poate lasa nepasator nici pe cel mai pretentios sofer, in ciuda performantelor slabe.

COSTURI = SALARII + TRANSPORT + TAXE + CTC (REBUTURI/FIABILITATE/CALITATE)

Trecand insa la cateva chestiuni mai concrete, principala batalie intre Pitesti si Tanger se va da pe costuri. Si in cadrul costurilor, pe langa salarii, transport si taxe mai conteaza si scorul la CTC-ul. Toate aceste 4 variabile sunt luate in calculul formulei care arata patronilor Renault, pe care sa o pastreze si pe care sa o inchida cand / daca va fi cazul. Din indiciile lasate sa scape de Stroe acum cativa ani, cand Tangerul incepuse sa apara prin presa noastra, Pitesti-ul s-ar situa totusi mai bine la partea cu CTC-ul, desi la salarii si transport evident ca Tangerul are avantaj. Nu am nici cea mai mica idee despre variabila taxe si evident, fiecare variabila avand ponderea ei, unele fiind mai importante si altele mai putin importante, este imposibil sa dam un verdict.

Ce putem insa noi face? Prin noi inteleg pe de o parte angajatii si pe alta guvernantii. Daca dorim sa pastram Dacia la Pitesti, ar trebui urgent facute cateva schimbari care sa asigure proactiv ca formula va ramane in favoarea Pitestiului, indiferent de conditii si in orice situatie. Mai ales in cazul unei viitoare crize sau scaderi economice, si mai ales in conditiile in care Dacia constituie o mare felie din PIB-ul Romaniei, fiind dupa parerea mea o inreprindere strategica cu risc sistemic asupra intregii societati, exista doua lucruri pe care le putem face:

  1. angajatii trebuie sa se multumeasca cu salariile si sa nu mai ceara mariri aiurea; de asemnea, angajatii trebuie sa isi faca treaba cat mai bine pentru a avea un scor bun la CTC care este componenta din ecuatia care le decide soarta, alaturi de salarii;
  2. statul poate afecta celelalte doua variabile: transportul si taxele; prin transport inteleg infrastructura, prin taxe inteleg CAS, impozit salarii, impozit profit etc; De asemenea, statul ar mai putea ajuta si prin “tunarea” (defazorizarea) importului de seconduri din vest care ar mai ajuta Dacia la capitolul vanzari, dar asta cred ca este destul de nesemnificativ incat sa ignoram aceasta chestiune.

Cu privire la transport, infrastructura ar ajuta imens si ar constitui un incentive extraordinar pentru pastrarea Pitestiului, poate doar din motivul ca francezii nu ar vrea sa lase in locul lor capacitatile productive (forta de munca, producatori piese, etc) competitorilor care ar prelua stafeta si i-ar putea lovi puternic pe segmentul de piata ocupat de Dacia. Sa intelegem ca productia de masini ieftine nu poate fi facuta in vest unde costul cu munca este mare. Oricat de performante, robotizate si eficiente ar fi operatiunile unui producator, fara costul de munca ieftin nu pot produce masini ieftine. De aceea, daca nemtii vor incerca vreodata sa se lupte cu Dacia, vor trebui sa vina fie in Romania, fie intr-o tara similara (Bulgaria, Rusia, Ucraina). Cu privire la Maroc, limba si cultura constituie un avantaj pentru Renault si de aceea au si putut francezii sa aleaga Tangerul. De altfel, Renault nu sunt singurii, PSA Peugeot Citroën au deschis si ei o fabrica care va incepe productia in 2019.

Doresc sa inchei articolul incercand sa imi temperez putin ingrijorarile, pornind mai ales de la premiza ca exista totusi posibilitatea ca eu sa ma insel si ca francezii chiar sa aiba cerere atat de mare incat sa se justifice doua fabrici. Iar daca ne intrebam de ce au ales sa mai deschida o fabrica in Maroc in loc sa mareasca capacitatile de la Pitesti, cred ca este evident: pentru ca Pitestiul este deja supra-aglomerat, prin lipsa infrastructurii care ar face nu doar costisitoare extinderea, dar si imposibila livrarea. Viteza medie a unui tren de marfa Craiova-Timisoara cica ar fi in jur de 25km/h conform unei emisiuni TV de saptamana trecuta. Va imaginati ce ar insemna de exemplu o crestere cu 30% a capacitatilor de productie.

Inchei prin inca o ipoteza optimista. Daca vom face ce am zis la punctele 1 si 2 de mai sus, este posibil ca Renault sa aduca la Pitesti mai mutle modele si componente, care sa fie putin peste clasa “ieftin”. Scaderea costurilor si cresterea performantei, nu ar garanta doar mentinerea productiei, dar ar putea atrage si noi oportunitati, in cazul in care Tangerul ar putea prelua intreaga productie (ipoteza plauzibila daca ne uitam la trenduri si cifre). Daca insa nu vom face, nu doar Dacia va pleca, dar reputatia Romaniei ca tara cu oportunitati de investitii in industria auto – cum se lauda Ciolos acum prin SUA si prin alte locuri – s-ar evapora instant.

Din pacate, sunt nevoit sa inchei cu scenariul cel mai probabil: in disperare de cauza, pentru ca autostrazi nu pot sa faca si pentru ca oamenii nu vor putea fi convinsi sa nu ceara mariri de salariu, guvernul (acesta sau cel viitor) va oferi reduceri si deduceri de taxe majore care vor taia drastic din incasarile la buget si nu vor rezolva problema decat pe moment.

Starea economiei romanesti: platile facturilor la scadenta sunt surprizantoare

13 comments

“Suntem surprinşi când mai găsim facturi plătite la scadenţă” – declara o directoare de factoring de la BRD intr-un interviu la Ziarul Financiar. Dincolo de amanuntele tehnice, informatiile din interviu ne dau o imagine clara si un diagnostic “de facto” al starii firmelor din Romania –  un diagnostic departe de statisticile voioase facute din pix pe care ni le pun pe tava INS-ul sau guvernul.

Faptul ca in ciuda “revenirii”, profiturile scad si companiile se lupta cu eroism pentru supravietuire este binestiut. Toata lumea insa spera ca “revenirea” din SUA (care mai nou nu prea mai pute a revenire) sa se rasfranga asupra Europei si niscasvai seva din aceasta “revenire” sa ajunga si in comenzile companiilor romanesti.

Din pacate insa, lucrurile stau cu totul altcumva: Dacia înregistrează vânzări în scădere și în Germania, după cele din Franța. Si daca Dacia o duce rau … Cat de rau o duce Dacia nu vom stii decat cand o sa inchida portile – poate primul mare soc care va lovi Romania. Plecarea Daciei, pentru mine este o realitate indubitabila, singurul semn de intrebare fiind evident “cand”. Nu fac profetii, dar acest cand dupa mine va fi in maxim 2-3 ani, la ritmul in care merg lucrurile. Si nu ma refer la faptul ca lucrurile merg inspre rau – chiar daca lucrurile merg inspre bine, Dacia o sa plece.

Lipsa autostrazilor intr-o piata auto in care competitia este din ce in ce mai canibalica, intr-o piata in care dobanzile sunt aproape de zero si companiile supravietuiesc pe minus cu marje minime, in multe cazuri negatrive, este indeajuns pentru a goni Dacia si Ford din Romania. Doar ca guvernantii nu realizeaza si nu au simtul urgentei. Nu inteleg ca daca pleaca Dacia o sa fie prapad si nu realizeaza ca fara autostrazi Dacia va pleca.

Ori daca nu va pleca, Dacia va gasi alte locuri de unde sa stoarca pierderile cauzate de lipsa autostrazilor. Si asa se face ca au aparut stiri cum ca Dacia ar cam cere TVA zero …. Poate fi doar zgomot deocamdata, poate fi doar poker prost jucat, dar vedem ca “senzorii” incep sa se aprinda si beculetul rosu de pe bord al profitului este aprins deja.

Noi zvonuri despre plecarea Renault

3 comments

Conform jurnalul.ro (Ilie Serbanescu):

Ceea ce părea o profeţie urâtă, aruncată viperos, nu de mult, de preşedintele Băsescu în disputa politico-electorală cu premierul Ponta, dar ceea ce putea fi de fapt o informaţie culeasă de la serviciile secrete – anume că Renault va pleca de la uzinele Dacia din Piteşti – se adevereşte deja. Să-l cităm pe dl Constantin Stroe, cel păstrat de francezi la uzină ca să nu se spună că n-ar fi şi români în conducere: „Nu se pune problema ca Renault să se retragă complet din România. Dar producţia se poate muta puţin câte puţin. Dacă un singur schimb de producţie este transferat de la Mioveni la Tanger, înseamnă disponibilizarea a 3000 de angajaţi de la uzina Dacia şi a 18000 de la furnizorii de componente, iar această avalanşă nu va mai putea fi oprită”.

Despre plecarea Renault am vorbit in februarie anul trecut. Sincer ma mira ca au rezistat atat de mult: in mod normal companiile mari se misca repede, mai ales azi cand viitorul este incert si costurile ard mai rau ca niciodata. Iata ce ziceam:

Renault ameninţă că va închide două fabrici în Franţa în lipsa unui acord cu sindicatele – este acesta doar un skirmish intre patronat si sindicate? Pai daca este, deja e un sport la Renault ca si pe la noi cand vor sa bage pumnul pe gura salariatilor ii ameninta ca inchid fabrica. Din pacate insa, lucrurile nu sunt chiar atat de simple si cifrele sunt graitoare: scaderea vanzarilor pe piata auto este poate viitorul soc care va lovi economia mondiala dupa criza creditelor, mai ales avand in vedere ca industria auto trage dupa ea mult mai multe industrii cu impact in varii domenii (productie, inginerie, transporturi, robotica, etc). Sa nu uitam ca prima industrie (cu exceptia bancilor) care a beneficiat de ajutorul statului a fost industria auto, atat in SUA cat si in Germania (si indirect in restul Europei). Insa pentru ca creditul ramane mort si dezvoltare nu exista, consumul de masini a scazut si va scadea in continuare, capacitatile fiind mult peste necesar, deci industria auto va cunoaste o corectie majora care din pacate nu va fi lina cum am spera, ci unda de soc va fi puternica avand in vedere tocmai marimea acestei industrii. Asa cum o basculanta nu poate lovi usor o bicicleta tocmai pentru ca oricat de priceput ar fi soferul basculantei, cateva tone cu greu pot fi franate si manevrate ca sa nu faca praf o bicicleta care ii apare in fata, tot asa si cutremurul din industria auto va lovi in plin economia europeana si va produce unde de soc in toate sectoarele economice si mai ales sociale. Nu este deloc exclus ca viitori someri care acum mai produc masini pe stocuri sa fie in plan social drojdia din care se va coace o noua revolutie. Si daca nu in vest, foarte posibil pe la noi inchiderea fie a Ford-ului fie a Daciei sa produca mari convulsii sociale. (Câte-un pic, pic, pic (7 FEB 2013))

Parerea mea este ca plecarea nu se va face chiar atat de repede si daca se va face, se va face toata o data. Francezii nu sunt insa buni organizatori si nu dau atentie maxima la costuri, deci nu vor inchide total decat cand nu mai au incotro. Sa nu uitam si ca si in Maroc pana se dezvolta furnizorii si se integreaza corespunzator cu uzina Renault, mai dureaza nitel.

Momentan, daca declaratiile mentionate in articol sunt reale, cel putin plecarea nu se va face toata o data, ci se va muta treptat, pas cu pas.

Revenind la articolul lui Ilie Serbanescu, degeaba arata el cu degetul catre salariile mici. Ce poate sa faca statul cu privire la asta? Din contra, statul, daca ar vrea sa creeze mediu propice dezvoltarii afacerilor si cresterii productivitatii, ar elimina total salariul minim si evident ar micsora taxele. Banuiala mea este insa ca povara costurilor cea mai mare pentru Renault/Dacia nu sunt costurile salariale ci lipsa infrastructurii. Vanzarile Daciei au explodat in ultimul timp si o sa tot creasca pe masura ce criza persista si oamenii nu au bani de masini bune. In aceste conditii, Dacia are nevoie sa produca din ce in ce mai mult, la costuri ideal cat mai mici, dar mai ales sa AIBA PE UNDE SA LE TRANSPORTE. Ori momentan strazile din Romania in prezent sunt full peste tot, in orase, in afara, pe autostrazi. Infrastructura este gatuita. Oricat de mici ar fi salariile muncitorilor, lipsa drumurilor si costul mare de transport fac imposibila dezvoltarea in continuare a economiei romanesti. Ponta se lauda cu dobanzile mici si costul creditarii ieftin – ambele consecinta politicii BCE – si nu realizeaza ca mostenirea lui lipseste cu desavarsire. Lipsa drumurilor va goni atat Dacia cat si Fordul si paradoxal nu din scaderea vanzarilor sau cresterea exagerata a salariilor, ci pur si simplu din cauza incapacitatii Romaniei de a livra marfa produsa. Pare greu de inteles asta, dar imaginati-va o fabrica de inghetata in mijocul desertului: cat de fiabila este, indiferent de cat de ieftina ai avea productia?

Merge și-așa!

7 comments

Intro

Daca ar fi sa votez pentru un motto de tara, cred ca motto-ul Romaniei ar trebui sa fie “La noi merge si-asa!”. Ar cuprinde poate mult din esenta populatiei de pe teritoriul Romaniei de azi. Am niscavai argumente si voi detalia. Curios e ca un amic neamt cand a venit prin Romania, dupa cateva zile de adaptare si cunoastere, ajunseze sa zica: “Romania, you never know …” – un alt fel de a spune cu discretie si respect ca niciodata nu stii la ce sa te astepti. Si in general avea parte de lucruri neasteptate, neplacute, poate chiar rele, evident. Daca mai statea pe-aici, sunt sigur ca neamtu ajungea sa zica “you never know what hits you”. Iar mai tarziu, poate chiar ajungea sa zica “calatorului ii sade bine cu drumul”.

Nu vreau sa par inca un “carcotas de serviciu” care nu are ce sa faca si se apuca sa mai arunce cu niscavai noroi aiurea, refulandu-si frustrarile si intamplarile lui nefericite, pe care in loc sa le abordeze cu o atitudine optimista, autoironica si zeflemitoare – cum ii sta bine romanului – se gasi acum sa tune si sa fulgere. Nici vorba. Nici macar nu am (prea multe) evenimente recente care sa imi rascoleasca frustrarile si nici o anume stare de pesimism, tristete sau neliniste ontologica de mi-a venit tocmai acum, in Saptamana Patimilor, sa scriu despre “merge si-asa”. Recunosc ca stau bine cu “imunitatea” la “merge si-asa” si am dobandit – zic eu – sfanta “nesimtire”. Altfel spus, m-am obisnuit sa mi se cam rupa. Fac ce pot si eu, dau din coate pe ici, pe colo si asta e, in rest, Dumnezeu cu mila. Am avut o perioada nebuna de proiecte si tentative. Si evident si o perioada de revolta, protest, zbatere, etc. Dar la ce bun, toate? Ce sens au? Dar sa nu divaghez in filosofie, nu ma preocupa filozofia nici macar “sociologia” care e tot un fel de filosofie, care in schimb mai baga cateva statistici pe ici, pe colo.

Acoperisul

Pozele astea aveam de gand sa le includ intr-un articol la care ma gandeam sa ii zic “Craiova – un oras anapoda” in care sa includ si povestea cu tirurile care au facut praf niste bari protectoare la un pasaj recent inaugurat in Craiova, in serie: doua intr-o saptamana. Si culmea culmilor, au intrat in pasaj, dar problema a fost la iesire! Articolele le puteti gasi pe Gazeta de Sud, care are si o filmare extrem de amuzanta cu soferul bulgar al tirului, care incerca saracul sa le explice ziaristilor ca bara de protectie scria 4m si tirul lui este sub 4m, deci problema e ca bara de protectie era “aproximativ” 4m. Intr-o engleza stramba, intrigat bulgarul a exclamat: “Camion for meters, this for, but not for!” Inca o manifestare a patternului “merge si-asa”. Reprezentantii “firmei” au explicat: bara de protectie a fost afectata de un alt tir care a trecut anterior (v-am zis ca au fost 2 intr-o saptamana) si de aceea era mai joasa de 4m. Evident, asta nu ii scuza cu nimic pe ei care trebuiau sa repare bara si sa o faca sa fie de 4m, imediat dupa ce a avut loc accidentul, nu aveau voie doar sa ii dea cateva ciocane si o sa puna la loc la 3,8m. Un accident avut loc cu cateva zile inainte, nu justifica lucrul prost facut de ei, ba din contra, lucrul prost facut de eia fost cauza unui alt nou accident care putea sa omoare oameni. Nu mai mentionez ca tirurile alea nu aveau ce sa caute prin centru, dar primaria a blocat strazile fara sa aiba grija de deviatii si fara sa le marcheze. Am renuntat insa la articol, m-am gandit ca nu doar Craiova e anapoda, toata tara asta e anapoda si lucrurile care ma revolta pe mine probabil sunt banalitati si prin alte parti, nu doar pe-aici.

Sa revenim inca la acoperis. Acaretul asta apartine unei facultati din Craiova cu care sunt vecin de bloc. Dupa o furtuna de vant devastatoare, nu a mai mers asa: vechiul acoperis s-a cam ales praful de el si trebuia reparat. Facultatea respectiva are bani destui, nu sta in 10-15 mp de acoperis de ala (1mp e max 30 lei). Se mai adauga probabil costul lemnului (nu stiu daca nu cumva oricum au pus blani si sub tabla). Au ales insa sa “ieconomiseasca” ca si-asa nu vede nimeni (acaretul nu e tocmai la strada). A iesit ceea ce se vede in FINAL WORK.

WORK IN PROGRESS

workinprogress-closeup

WORK IN PROGRESS (CLOSEUP)

finalwork

FINAL WORK

Poate s-ar gasi vreunul ca sunt rautacios in poza cu sticla: ce oamenii nu au dreptul sa bea o bere? Ba da, dar nu la munca si mai ales nu dimineata cand se suie pe acoperis. (Nu detaliez CUM s-a muncit aici, nu vreau sa imi bat joc de oameni si nu e treaba mea cum muncesc). Bautul si munca la romani merg mana in mana, mai ales de cand nu te mai da nimeni afara daca te prinde beat. Da, oricat de paradoxal pare, este o criza atat de mare pe piata muncii incat o betie iti aduce cel mult un transfer sau o taiere din salariu. Tot de la vecini stiu. Din “surse sigure” am aflat ca fostul paznic a fost mutat in alta locatie pentru ca a fost prins beat. “Hmm, am zis eu – surselor. Pai cum asa, ca eu nu l-am vazut beat decat o singura data”. “Ei, l-au prins de mai multe ori” – mi-au marturisit sursele sigure cu timiditate, aplecand capul si evidand sa imi dea mai multe detalii.

Oriunde te duci, la un loc de munca expus publicului poti vedea nelipsita sticla / sticle. Azi, daca nu venea verdele mai repede, la un semafor, era cat pe ce sa fac poza la o sticla de vin plasata strategic langa tarnacoape, sacosi si alte genti ale oamenilor muncii de la noua linie de tramvai din Craiova (da, inca se lucreaza cu tarnacopul pe la noi). Mai conteaza ca muncesti in mijlocul strazii si daca nu esti atent, te poate lovi oricand o masina? Mai conteaza ca daca nu ai mintea treaza poate provoci cine stie ce accident, sau sar pietre aiurea pe masini, sau poate cazi cu tractorul ala mare in groapa sau dai in vreun stalp? Nu mai conteaza! “Merge si-asa!” Nu stiu daca sticla e de vina sau doar naivitatea vreunui Dorel, sau poate nu era nici o problema grava. Dar ieri, cam prin aceeasi zona (la o statie de tramvai mai la vale) la cutia electrica care are sigurantele si probabil computerele pentru semafoare au lucrat unii si cand am trecut si cand m-am intors (vreo 3-4 ore diferenta). Bine ca lucrau totusi si nu s-a ajuns la vreun incendiu sau altele. Oricum artera e terminata, pentru o amarata devlinie de tramvai se merge bara in bara. O sa dureze cateva veri, ca si la pasaj. Mai nou s-au apucat si de parcare subterana. Investitii frate, proiecte europene, infrastructura, deh.

Dacia

Am vazut recent niste rapoarte TUV Germania cu rata de defectiuni la masinile care trec prin service-urile nemtilor. Pentru cine nu stie, TUV la nemti e un brand atat de puternic incat folosindu-se de notorietatea acestuia in randul romanilor mai plimbati, multe firme romanesti incept sa il treaca pe eticheta chiar mai pronuntat decat “certificarea ISO” care probabil oricum este mai pretentioasa si mai constrangatoare cu privire la calitate si siguranta. Care credeti ca e masina cea mai proasta mai la toate categoriile? Dacia, evident! Este adevarat ca mai are pe langa ea cateva marci cum ar fi Peugeot si Fiat si ca si astia ar fi tot latini – de unde am putea trage o concluzie. Sa nu ne grabim insa, italienii macar fac si Ferarri, francezii mai fac si rachete din cand in cand, deci nu merge comparatia. Nu vreau sa o lungesc cu treaba asta, evident cand vine vorba de masini, e mult de comentat. Dar totusi, nu am putut sa nu simt o mahnire ca tocmai Dacia noastra (cel putin asa o vedem noi, desi banii merg la francezi) e pe ultimul loc. Unde sa fie oare mandria muncitorului roman, unde sa fie dorinta de a face o masina cat mai fiabila si al carui viitor proprietar sa fie multumit si poate chiar placut surprins de fiabilitatea superioara asteaptarilor sale (oricum joase, datorita pretului). Stiu ca multi se gandesc din start ca daca Dacia e ieftina, trebuie sa fie si proasta, nu se poate altfel. “Doi lei dai, doi lei ai” spune proverbul. Exista un sambure de adevar, dar nu trebuie obligatoriu sa stea asa lucrurile. Dacia este ieftina pentru ca este o masina pentru oameni saraci care nu sunt dispusi sa plateasca 1000E doar pentru niste scaune de piele, care nu vor sa aiba sute de optiuni cand isi aleg masina, care nu vor trapa, nu vor cutie automata, nu vor faruri automate, senzori de ploaie, etc. Si nu vor nici macar 5 stele la Euroncap, ca sa nu mai zic ca nu vor suspensie variabila, ABS-uri ca la o Toyota sau frane ca la Volvo. Nu vor nici macar interior prea elegant ca Citroen sau electrica prea avansata ca la Kia. Clientul target pentru Dacia vrea o masina ieftina care sa mearga si ideal sa nu coste mult intretinerea. Ieftin insa nu trebuie sa insemne prost, mai ales ca rapoartele se refereau la masini care au 2-3 ani si 40.000 km. Nu discutam despre fiabilitate pe termen lung sau kilometraj mare, unde evident conteaza imens si designul si piesele si procesul de productie. Vorbim de o masina noua care in 2-3 ani si pana la vreo 50.000 km nu are voie sa se strice indiferent de pret.

Pretul scazut ne duce clar sa deducem ca si procesul de fabricatie si control al calitatii, precum si selectia si testarea furnizorilor la Dacia nu este aceeasi ca la BMW sau Volkswagen. Dar totusi, Dacia este o masina romaneasca. Unde este mandria muncitorului de la Dacia sau a vreunui furnizor pentru Dacia? Cum vom reusi sa scoatem si noi capul intre ceilalti daca nu avem constiinta lucrului bine facut, chiar daca oricum e mai prost si mai ieftin decat lucrul facut de ei? Nu vorbesc aiurea, am nenumarate povesti “direct de la surse” si din industria auto. Am avut un var care lucra la o fabrica de cabluri (pentru Ford in principal). Se arata foarte frustrat ca aveau pe unul care sa ii monitorizeze permanet si care sa ii puna sa refaca cablarea daca existau mici defectiuni pe care el le considera irelevante. Era foarte revoltat ca aveau norma de facut, ca munca era grea, ca salariul era mic etc. Nu intelegea deloc ca salariul lui era mic tocmai pentru ca lucra cu picioarele si produsul facut de el, pentru ca era de proasa calitate, se vindea foarte ieftin comparativ cu alte produse pe aceeasi gama si prin urmare, patronii lui castigau mai putin si trebuiau astfel sa ofere angajatilor si salarii mai slabe. Intre timp, fie pentru ca a fost dat afara, fie pentru ca nu i-a mai convenit (nu am vorbit de mult cu el) a plecat in Anglia, lucreaza la o fabrica de frigidere. Abia astept sa ma intalnesc cu el sa vad cum i se pare munca la englezi, daca e mai stresanta ca la fosta fabrica, unde trebuia sa faca cablurile fara defecte.

Intorcandu-ne la Dacia, reporterii romani, ar fi bine ca atunci cand il mai invita pe Stroe si acesta se arata revoltat de faptul ca in Romania se vand prea multe masini second comparativ cu masinile noi, sa ii azvarle in fata si raportul asta. In schimb, reporterii nostri sunt cumparati toti de Dacia pe firimituri de atentii si cadouri periodice, ca sa faca propaganda de 2 lei in favoarea Daciei, cum ar fi articolul de zilele trecute cu “lovitura de imagine pentru Dacia” – o idiotenie. Cati neuroni iti trebuie ca sa compari o Dacie cu un Porsche Macan? Si daca baietii de la pro(st)sport vroiau sa faca presa adevarata, de ce nu au tradus si ultimul tweet al lui Gavin Green in care omul spune clar: “Macan actually proved better off road than I thought. It survived this without Duster assistance”. De asemenea, poate puteau sa mentioneze si cate ceva despre Macan. O fac eu pe scurt:

The Macan range comprises three models: the standard S, the S Diesel and the range-topping Turbo. The Macan S uses Porsche’s own twin-turbocharged 3.0-litre petrol unit with 335bhp and 339lb ft of torque, while the Macan Diesel S gets an Audi-sourced 3.0-litre turbodiesel with 254bhp and 427lb ft. At the top of the range sits the Macan Turbo, which is powered by a twin-turbocharged 3.6-litre petrol engine, producing 394bhp and 405 lb ft of torque. (sursa)

Deci cea mai slaba varianta de motorizare face cat 3 Dustere la cel mai tare motor disponibil. Punct. “Cum e turcul si pistolul” am putea spune. Asa masina “nationala, asa reporteri. A lauda Dusterul in cazul de fata e similar cu a lauda un cal care trage o masina impotmolita pe camp in namol. E bun calul ca te-a ajutat, e prost soferul ca a intrat in namol, dar tu tarane, razi cat vrei, dar ia hai sa facem o tura pana la Bucuresti sa vedem care ajunge pana la Bucuresti si in cat timp si cu ce consum.

UPDATE 22 APR 2014: despre site-ul Dacia

Sa zicem ca sunt un client potential pentru Dacia. Incep sa investighez masini din clasa cross-over si printre alte recenzii, de curiozitate citesc si o recenzie despre Duster conform careia imi intaresc concluzia ca totusi este un jaf (vezi review-ul unui site faimos). Dupa niscavai review-uri, cam incept sa renunt la clasa cross-over, mi se pare un moft prea mare pentru buzunarul meu si nu prea vad avantaje notabile fata de compacte. Apoi, din intamplare, vad la TV o reclama la noul Sandero Stepway. Hmm, interesant. Imi aduc aminte cum la masina anterioara am sarit peste stepway doar pentru ca nu au avut cutie automata. Ia sa vedem daca noua generatie e mai stralucita si s-au desteptat si francezii la cap sa inteleaga ca totusi automatele incep sa prinda si in Romania. Intru pe site cu intentia sa trec la o configuratie. Evident, Stepway nu are un loc aparte in categoria modele, deoarece la urma urmei este un Sandero putin mai stilat si mai inaltat. Ma intreb: probabil stepway-ul e disponibil in configurator. Dau click pe Sandero, apoi pe “Configureaza acest vehicol” apoi aleg “Diesel” de la motorizare si dau click pe “Etapa urmatoare”. Apoi blank. Pagina goala. Pana aici a mers configuratorul! Penibil pentru un site auto care numai prin vanzarea unui singur autoturism si-ar scoate banii pentru un configurator functional si atractiv cum au toate marcile. Am zis ca poate e problema temporara si am dat refresh. Degeaba! Am zis ca poate e de vina browserul (initial am incercat cu Chrome) si am testat si pe Firefox. Degeaba! Am zis ca poate problema e motorizarea diesel si am ales benzina. Degeaba, tot pagina goala mi-a dat. La noi, merge si-asa  …

(va continua)